AB 1975

1976
Ein Absenktunnel in Amsterdam

Ein Absenktunnel in Amsterdam

Das Ganze ist mehr als die Summe seiner Teile

Für den Bau der Metro Amsterdam hatte Wayss & Freytag als Sondervorschlag eine Caisson- Lösung entwickelt, die im Jahre 1970 beauftragt wurde. Der Entwurf basierte auf den Erfahrungen, die das Unternehmen in Berlin mit Druckluft-Gründungen bei den U-Bahn-Baulosen H 102 und G 19 gemacht hatte. Der erste Bauabschnitt, der vom Hauptbahnhof unter die Weeserplein bis zur Waterlooplein führt, wurde zwischen 1970 und 1976 fertiggestellt. Die feierliche Eröffnung fand am 16. Oktober 1977 statt.

Als Schalung für die Arbeitskammern dienten Erdmodelle; ein Verfahren, das W&F erstmals 1953 beim Bau des Pumpwerkes Duisburg-Stockum – Alte Emscher mit Erfolg erprobt hatte. Durch Anordnung von Zwischenschneiden nach einem W&F-Patent von 1933 konnte die Absenkstabilität verbessert und eine hohe Absenkgenauigkeit in der Seitenlage erreicht werden. Solche Zwischen- oder Tragschneiden hatte W&F erstmals 1935 beim Bau der Seeschleuse in Ostende verwendet. Zum Lösen des Bodens beim Absenken wurden fest montierte Spülkanonen eingesetzt. Auch diese epochale Entwicklung stammt von Wayss & Freytag; sie wurde 1932 bei der Verlängerung der Ostmole in Dünkirchen eingeführt.

Die 40 m langen Caissons wurden nach dem Absenken über den Dehnfugen wasserdicht verbunden. Besondere Sorgfalt galt den Betonrezepturen, da das Bauwerk durch äußere Lasten nicht nur hohe Druckspannungen erhält, sondern auch wasserundurchlässig sein muss und während der Herstellung hohen Wärmespannungen ausgesetzt war. Zur Begrenzung der Betontemperaturen wurden innenliegende Rohrschlangen zum Kühlen vorgesehen.

1979
Der "Ginnheimer Spargel"

Der „Ginnheimer Spargel“

331 m hoher Fernmeldeturm in Frankfurt am Main

Mit den beim Bau hoher Schornsteine und verschiedener Fernmeldetürme gewonnenen Erfahrungen errichtete die Wayss & Freytag AG in einer Arbeitsgemeinschaft mit technischer Federführung den Fernmeldeturm in Frankfurt, den „Ginnheimer Spargel“, wie er im Volksmund genannt wird. Zur Zeit seiner Fertigstellung war dieser Fernmeldeturm mit 331 m Höhe der zweithöchste in  Deutschland, nur übertroffen von dem auf der anderen Seite der Mauer stehenden Turm am Alexanderplatz in Ostberlin.

Der Frankfurter Turm steht auf einem Kreisringfundament mit 48 m Durchmesser und 18 m Dicke. Sein Schaftdurchmesser beträgt am Fuß 20 m und am Kopf 5,60 m, wobei die Schalendicke mit 55 cm weitgehend über die Höhe konstant bleibt. In 211 m Höhe setzt eine sechsgeschossige Kanzel an, die bis zur Kote + 237 m reicht. Die Kanzel hat einen maximalen Außendurchmesser von 57,30 m, ihre Decken wurden in Stahlverbundbauweise hergestellt.

Der Turmschaft und das Schachtbauwerk für die Aufzüge und Fluchttreppen im Innern wurden mit einer Kletterschalung gleichzeitig hochgezogen. Durch Vorspannung der Außenschalung konnte eine ausgezeichnete Sichtbetonstruktur erzielt werden. Eindrucksvoll ist auch das futuristisch anmutende Basisgebäude am Fuß des Turmes, in dem sich die Betriebsgebäude, eine eigenes Kraftwerk und die Repräsentativräumlichkeiten für den Publikumsverkehr befinden.

1979
Höher als das Freiburger Münster

Höher als das Freiburger Münster

Die Kochertalbrücke bei Geislingen

Mit 185 m Höhe über Talgrund ist die Kochertalbrücke bei Geislingen die höchste Brücke Deutschlands und nach dem Viaduc de Millau in Frankreich die zweithöchste der Welt. Das unter technischer Federführung der Wayss & Freytag AG zwischen 1977 und 1979 erstellte Spannbetonbauwerk überführt auf 1128 m Länge die Bundesautobahn A 6  zwischen Heilbronn und Nürnberg.

Als 31 m breiten Überbau für beide Richtungsfahrbahnen wählten die Konstrukteure einen einzelligen Hohlkasten, der im Freivorbau ausgeführt wurde. Hierbei arbeiteten sich zwei Vorbauwagen von einem Pfeiler aus zu den Feldmitten vor, um dann auf den nächsten Pfeilerkopf umgesetzt zu werden. Die kurze Bauzeit von nur 22 Monaten erforderte den gleichzeitigen Bau von beiden Widerlagern aus.

Zur Gründung der Pfeiler im zerklüfteten Muschelkalk musste der Untergrund in einigen Bereichen mit Zementinjektionen verbessert werden, in anderen Bereichen waren 45 m tiefe Schächte abzuteufen, um tragfähigen Boden zu erreichen. Die Pfeiler selbst wurden in Kletterschalung hochgezogen. Zur Stabilisierung mussten die vier Mittelpfeiler in den Überbau eingespannt werden, sodass sich in Brückenlängsrichtung als statisches System ein Rahmentragwerk ausbildet.

1979
Im Sable d’Osticourt

Im Sable d’Osticourt

Ein Mixschild bohrt die Metro Lille

Das Los 3 der Metro Lille verbindet auf 3540 m Länge die Haltestellen „Petite Chapelle“ und „Maison des Enfants“. Die mit einer Tunnelvortriebsmaschine der Bauart „Mixschild“ aufgefahrene Tunnelröhre hat einen Außendurchmesser von 7,70 m und eine minimale Überdeckung von 10 m. Neben dem Tunnel waren sechs Bahnhöfe in Deckelbauweise herzustellen. Die Baumaßnahmen begannen Anfang 1985 und endeten im Frühjahr 1988.

Der von Wayss & Freytag entwickelte und von der Firma Herrenknecht in Schwanau gebaute Mixschild arbeitet wie die Hydroschilde mit einer durch Flüssigkeit gestützten Ortsbrust. Der Flüssigkeitsdruck wird hierbei durch Druckluft geregelt. Das Schneidrad ist so gelagert, dass auf Trockenförderung umgerüstet werden kann. Der vom Schneidrad gelöste Boden wurde hydraulisch gefördert. Trotz der in Lille anstehenden sehr unterschiedlichen Böden wie Kreide, Mergel, Schluff und Sand (Sable d’Osticourt) verlief die Schildfahrt problemlos und zielgenau.

Die Tunnelröhre ist mit 35 cm dicken und 1,20 m breiten Tübbingen einschalig ausgekleidet. Jeder Ring besteht aus sieben etwas über 3,0 m langen Tübbingen und einem keilförmigen Schlussstein. Zur Maßhaltigkeit bei Kurvenfahrten wurden links- bzw. rechtskonische Ringe eingebaut. Die Maßgenauigkeit eines jeden Tübbings betrug ± 0,5mm.

1987
An der Königsallee in Düsseldorf

An der Königsallee in Düsseldorf

Erste Deckelbauweise in Deutschland

An Düsseldorfs teuerster Einkaufsmeile entstand zwischen 1985 und 1987 das in Arbeitsgemeinschaft errichtete City-Center Kö-Galerie mit vier Tiefgeschossen, drei Einkaufsebenen und fünf Büroetagen. Aufgrund der kurzen Bauzeit und der unmittelbaren Nachbarbebauung kam erstmalig in Deutschland die sogenannte Deckelbauweise  zur Anwendung (Düsseldorfer Deckel). Hierbei wird von einer auf einem Erdmodell in Straßenniveau betonierten Deckenplatte gleichzeitig bergmännisch nach unten und konventionell nach oben gebaut. Die Deckelbauweise bietet zwei entscheidende Vorteile, die die Mehrkosten wettmachen: die Setzungen benachbarter Gebäude sind nahezu null und die Bauzeitverkürzung ist beachtlich, im Falle der Kö-Galerie betrug sie 35%.

Vor dem Betonieren des Deckels wurden zunächst die Schlitzwände bis in die wasserundurchlässigen tertiären Bodenschichten hergestellt, dann die vorgefertigten Stahlverbundstützen (Primärstützen) zur Abtragung der Gebäudelasten in flüssigkeitsgestützte Bohrlöcher eingestellt. Jede unter dem oberen Deckel auf Erdmodell betonierte weitere Decke diente wiederum als Aussteifung der Schlitzwände und als Deckel für das folgende Untergeschoss.

Weitere Daten:

• 6.500 m² Grundstücksfläch
• 240.000 m³ umbauter Raum
• 9.400 m² Schlitzwände d = 80 cm
• 16,5 MN  höchste Stützenlast

1993
Der Rheinufertunnel in Düsseldorf

Der Rheinufertunnel in Düsseldorf

Eine Herausforderung an den Spezialtiefbau

Um der Düsseldorfer Bevölkerung das Rheinufer verkehrsfrei zugänglich zu machen und zur Verkehrsberuhigung der angrenzenden Wohngebiete, wurde zwischen 1990 und 1993 der Rheinufertunnel gebaut. Der in Arbeitsgemeinschaft hergestellte Tunnel verlegt auf 1928 m Länge die Rheinuferstraße unter die Erde. Erster Spatenstich war am 15. März 1990, die Freigabe für den Verkehr fand unter großer Beteiligung der Bevölkerung am 15. Dezember 1993 statt.

Das Südportal befindet sich am Lahnweg im Stadtteil Unterbilk in Nachbarschaft zu Rheinturm und  Landtag, das Nordportal südlich der Oberkasseler Brücke in der Altstadt. Um den sehr beengten räumlichen Gegebenheiten am Rhein Rechnung zu tragen, musste der Tunnel im Bereich der Altstadt doppelstöckig ausgeführt werden, was 17 m tiefe Baugruben erforderlich machte. Zunächst wurde im Schutze von Schlitzwänden der obere Tunnel fertig gestellt, dann folgte der Bau der unteren Röhre im unter Druckluft bergmännisch. Zur Vermeidung von Gebäudesetzungen waren umfangreiche Unterfangungen der benachbarten Gebäude mit Hochdruckinjektionen erforderlich.

Als technische Besonderheit bei diesem Düsseldorfer Jahrhundertbauwerk gilt die Überbauung des Südportals mit einem 19geschossigen Hochbau, dem Düsseldorfer Stadttor, das Dienstsitz des nordrhein-westfälischen Ministerpräsidenten ist.

Weitere Daten:

• 600.000 m³ Erdaushub
• 235.000 m³ Beton
• 22.000 t Betonstahl
• 55.000 Kfz / Tag

1996
Der Kuala Lumpur Tower

Der Kuala Lumpur Tower

Bei Fertigstellung höchster Stahlbetonturm der Welt

Der zwischen 1992 und 1996 von Wayss & Freytag errichtete Fernmeldeturm in Kuala Lumpur, Malaysia, ist mit 421 m Höhe heute der vierthöchste Stahlbetonturm der Welt. Die Gründung erfolgte über ein 17 m hohes konisches Fundament mit einem größten Durchmesser von 54 m auf verwittertem Tonstein. Der äußere, in Gleitschalung betonierte parabolische Schaft ist 317 m hoch; sein Durchmesser beträgt am Fuß 24,50 m und am Kopf 13,60 m, die Wanddicken variieren zwischen 1,40 m unten und 60 cm oben. Der innere Schaft, der den Antennenmast trägt,  wurde bis auf eine Höhe von 333 m betoniert.

Oberhalb von 270 m befindet sich ein sechsgeschossiger Turmkopf mit einem Größtdurchmesser von 50 m und einer Gesamtfläche von 7700 m², der sowohl Büros als auch ein sich drehendes Restaurant sowie eine Aussichtsplattform beherbergt. Die Anformung des Turmkopfes an den Schaft ist mit vorgefertigten gekrümmten Platten mit  islamischer Ornamentik eindrucksvoll gelöst. Am Fuße des Turmes wurde ein mehrgeschossiges Touristikgebäude mit verschiedenen Geschäften, Restaurants und einem Theater errichtet, dessen geschwungene, einer Ananas nachgebildete, über zwei Ebenen angeordnete Dachkonstruktion architektonisch anspruchsvoll gestaltet ist.

Weitere Daten:

• 45.000 m³ Beton
• 5.300 t Betonstahl
• 1.300 t Baustahl
• 100.000 t Gesamtgewicht

1996
W&F wird niederländisch

W&F wird niederländisch

Übernahme durch die HBG

Im Dezember 1996 erwarb die Hollandsche Beton Groep nv (HBG) die Aktienmehrheit an der Wayss & Freytag AG von der AGIV. W&F war nun eine Gesellschaft des weltweit operierenden niederländischen Marktführers geworden.

Die HBG wurde am 18. Januar 1902 von Dr. ir. A.C.C.G. Hemert als „Hollandsche Maatschappij tot het maken van werken in gewapened beton“ (Holländische Gesellschaft zum Bauen mit bewehrtem Beton) gegründet. Durch kluge Expansion, Zukäufen und Fusionen hatte sich das Unternehmen mit frühen Auslandsniederlassungen in Chile (1904), Ostindien (1910) und später rund um den Erdball, vor allem aber auch mit dem Nassbaggergeschäft, zu einem großen Baukonzern entwickelt. Nach Zusammenschluss der ab 1929 als „Hollandsche Beton Maatschappij nv“ firmierenden Unternehmung mit der „Hollandse Constructie Groep nv“ im Jahre 1968 wurde der heute bekannte Name HBG eingeführt.

Nach Übernahme durch die HBG erfolgte 1999 die Trennung von W&F in die beiden eigenständig operierenden Unternehmen Wayss & Freytag Ingenieurbau AG und Wayss & Freytag Schlüsselfertigbau AG. Letztere wurde 2006 mit dem Schwesterunternehmen „Müller-Altvatter GmbH & Co KG“ zur BAM Deutschland vereinigt.

1997
Das „Ritterhaus“ in Halle an der Saale

Das „Ritterhaus“ in Halle an der Saale

Deckelbauweise in Schluff und Torf

In nur 20 Monaten Bauzeit entstand in Halle an der Saale durch Wayss & Freytag das Ritterhaus, ein modernes Einkaufszentrum an gleicher Stelle in der Leipziger Straße, an der das gleichnamige, alteingesessene Kaufhaus in den letzten Kriegstagen zerstört worden war. Das neue Geschäftshaus besteht aus drei Parkgeschossen mit über 300 Stellplätzen, drei Einkaufsebenen mit 45 Geschäften und gastronomischen Einrichtungen sowie drei Büroetagen und einem Wohngeschoss.

Wegen der teilweise maroden Nachbarbebauung, dem sehr hohen Grundwasserstand und schwierigster Bodenverhältnisse wurde der Rohbau in Deckelbauweise (siehe: Kö-Galerie, 1987) errichtet, wobei die Schlitzwände in den Untergeschossen zur Maximierung der Nutzflächen als endgültige, wasserundurchlässige Außenwände hergestellt werden mussten. Zur Einhaltung der erlaubten Bauhöhe war es erforderlich, acht der 10 Decken als vorgespannte Flachdecken auszuführen, wobei das Stützenraster mit 12,50 x 10,0 m eine hohe Vorspannung erforderlich machte.

Die Gründungskörper der 52 Stützen mussten in einigen Bereichen bis in 40 m Tiefe geführt werden, da infolge der „Hallenser Marktplatzverwerfung“ die tragfähigen Bodenschichten, die von Braunkohle, Mittelsand und Schluff überlagert sind, erst dort angetroffen wurden.

Weitere Daten:

• 5.000 m² Grundstücksfläche
• 145.000 m³ umbauter Raum
• 41.000 m² Nutzfläche
• 6.000 m² Schlitzwände
• 20 MN  höchste Stützenlast

1998
Die Brücke über den Großen Belt

Die Brücke über den Großen Belt

Bei Fertigstellung die längste Hängebrücke der Welt

Die Überquerung des Großen Belt besteht aus der 1994 fertiggestellten 6611 m langen Westbrücke von Sprogø nach Fünen und der von Wayss & Freytag in Arbeitsgemeinschaft hergestellten 6790 m langen Ostbrücke von Seeland nach Sprogø. Die Herstellkosten von rund 2,9 Milliarden Euro werden über die Mauteinnahmen der nächsten 30 Jahre amortisiert. Die Stœrebeltquerung wurde am 14. Juni 1998 von der dänischen Königin Margarethe feierlich dem Verkehr übergeben.

Die Ostbrücke war zum Zeitpunkt der Fertigstellung die längste Hängebrücke der Welt. Die freie Spannweite zwischen den 254 m hohen Pylonen - den höchsten Bauwerken Dänemarks - beträgt 1624 m. Der Brückenüberbau wird durch zwei Seile Ø 83 cm getragen, die in 63 m hohen Stahlbetonblöcken verankert sind. Die Caissons für die Gründung der Pylone und Ankerblöcke wurden in Kalundborg vorgefertigt und mit Hochseeschleppern antransportiert. Bei der Positionierung war ein Toleranzspielraum von 200 mm einzuhalten.

1999
ICE – Fernbahnhof

ICE – Fernbahnhof

Deutschlands größter Flughafenbahnhof in Frankfurt am Main

Der von Wayss & Freytag in Arbeitsgemeinschaft für die Deutsche Bahn AG gebaute Fernbahnhof in Frankfurt/M ist mit täglich etwa 20.000 Reisenden Deutschlands größter Flughafenbahnhof. Er dient der Anbindung der ICE-Schnellbahnstrecke Köln – Rhein/Main an den Flughafen. Die Grundsteinlegung fand am 1. Oktober 1997 statt; eröffnet wurde der Fernbahnhof mit der Einfahrt des ICE „Moritzburg“ am 30. Mai 1999 um 5:37 Uhr.

Der Fernbahnhof ist 660 m lang und 60 m breit. Der Bau entstand unter erschwerten Bedingungen zwischen dem fließenden Verkehr der BAB 3 und der parallel hierzu verlaufenden Bundesstraße B43. Die Konstruktion ist für eine neungeschossige Überbauung ausgelegt, sodass die 30 cm dicke, das Gebäude aussteifende Deckenplatte (=Bodenplatte einer möglichen Überbauung) mit extrem hoher Bewehrung ausgeführt werden musste. Die 10.000 m³ Deckenbeton wurden monolithisch hergestellt und wegen der hohen Wärmeentwicklung im Sommer  mit Stickstoff gekühlt.

Als Highlight des von der Hamburger Architektengruppe Bothe, Richter und Teherani entworfenen Bauwerkes gilt die vollverglaste Außenhülle, die dem Baukörper Transparenz, Weite und angenehme Raumtemperaturen verleiht. Die Glaskuppel befindet sich 15 m über der Bahnsteigebene; das Isolierglas der Fassaden wird punktförmig gehalten.