AB 2000

2000
Der Botlektunnel

Der erste gebohrte Eisenbahntunnel in den Niederlanden

Von April 1999 bis November 2000 hat Wayss & Freytag in Arbeitsgemeinschaft den Botlekspoortunnel, den ersten gebohrten Eisenbahntunnel in den Niederlanden, gebaut. Der Botlektunnel ist Bestandteil der Betouweroute, der neuen Eisenbahnverbindung zwischen Rotterdam und dem Ruhrgebiet. Er beseitigt den Verkehrsengpass der Havenspoorlijn, der durch die Hubbrücke Botlekbrug an der Oude Maas gegeben war.

Das Auffahren der beiden je 1835 m langen Tunnelröhren erfolgte mit einem Erddruckschild, dessen Schneidraddurchmesser 9,75 m betrug. Die geringe Bodenüberdeckung von nur 6,50 m, eine schwierige Geologie und die räumlichen Beschränkungen durch Eisenbahn, Autobahn und Raffinerien erforderten eine neuartige Konditionierung der pleistozänen Sande unter einem Stützdruck von bis zu 3,5 bar.

Der Tunnelausbau erfolgte mit insgesamt 1220 Tunnelringen, die aus je sieben 1,50 m breiten Tübbingen und einem Schlussstein bestehen. Die Kopplung der Ringe mittels „Topf und Nocke“ wurde entsprechend der Versuchsergebnisse an der TU Delft modifiziert. Das Tunnelbauwerk ist für eine normative Lebensdauer von 100 Jahren ausgelegt.

Weitere Daten:

• 8,65 m Innendurchmesser
• 40 cm Tübbingdicke
• 800 t Gewicht des Erddruckschildes
• 50.000 kN maximale Vortriebskraft
• 14 Doppelpressen für den Vortrieb

2001
Die „Arena Auf Schalke“

Die „Arena Auf Schalke“

„Wo liegt Gelsenkirchen?“, fragte der schwedische König.
„Bei Schalke“, antwortete Kuzorra

Die Arena Auf Schalke (heute: Veltins-Arena) ist die erste Multifunktionsarena neuer Generation, die in Deutschland gebaut wurde. Baubeginn war der 21. November 1998, die Bauzeit betrug genau 1000 Tage. Die Eröffnung fand im Rahmen einer zweitägigen Gala – Doppelveranstaltung am 13. und 14. August 2001 statt.

Die von der Wayss & Freytag Ingenieurbau AG in Zusammenarbeit mit der Schwesterfirma HBM Sportstättenbau Deutschland  errichtete Arena basiert auf den Entwurfskriterien Multifunktionalität, Sicherheit und Komfort. Drei in Deutschland zum Teil bis heute einmalige und innovative Neuerungen kamen zur Ausführung:

• Ein Spielfeld, dessen 11400 Tonnen schwerer Trog verfahrbar ist, sodass Belüftung und Sonneneinstrahlung außerhalb der Arena ein optimales Rasenwachstum gewährleisten.
• Eine Dachkonstruktion, die bei schlechten Witterungsbedingungen verschließbar ist.
• Ein Unterrang in der Südtribüne, der 16 m nach außen verschiebbar ist, um den Innenraum bei Indoor – Veranstaltungen deutlich zu vergrößern.

Die Sportstätte befindet sich auf dem Berger Feld in Gelsenkirchen, einem Bergsenkungsgebiet über zwei im Mai 2000 stillgelegten Flözen. Die zu erwartenden Verformungen von 5 mm/m und die Schiefstellungen bis zu 0,85% können von der Konstruktion kompatibel aufgenommen werden.

Einige Daten:

• 62.400 Zuschauer
• 72 vermietbare Logen

Besonderheit:
Eine etwa 70 m² große Kapelle, die täglich bis zu sieben Mal genutzt wird.

2001
Das Bundeskanzleramt in Berlin

Das Bundeskanzleramt in Berlin

Bio-Kraftwerk und Kartoffelstützen

Als Mittelpunkt des 1993 von den Architekten Axel Schultes und Charlotte Frank entwickelten Gesamtkonzeptes für den Spreebogen in Berlin entstand zwischen 1995 und 2001 durch Wayss & Freytag in Arbeitsgemeinschaft das Bundeskanzleramt. Die extravagante Architektur erforderte qualitativ äußerst hochwertige Sichtbetonstrukturen und außergewöhnliche Schalungen für die muschelartigen Decken und die im Querschnitt kartoffelähnlich geschwungenen Stahlbetonstützen. Die bis zu 18 m hohen Innenwände bedurften zur Stabilität einer aufwendigen Vorspannung mit Koppelfugen in jeder Geschoßdecke.

Die Energiegewinnung erfolgt über einen Fotovoltaik – Anlage. Das hauseigene Blockheizkraftwerk wird mit Pflanzenöl betrieben und zur optimalen Wärmenutzung dienen die den Bürotrakten vorgelagerten Wintergärten, die wie thermische Pufferzonen wirken.

Die aus Bundeskanzleramt, zwei angrenzenden Verwaltungstrakten sowie Kanzlergarten und Kanzlerpark bestehende Gesamtanlage verbindet den Ost- und Westteil Berlins an der ehemaligen Demarkationslinie.

Weitere Daten:

• 73.000 m² Grundstück einschließlich Park
• 12.000 m² bebaute Fläche
• 58.000 m³ Beton
• 11.000   t  Betonstahl

2001
Die Xiaolangdi-Talsperre in China

Die Xiaolangdi-Talsperre in China

Die Zähmung des „Gelben Flusses“

Zwischen Juli 1994 und Juni 2001 wurde die Xiaolangdi - Mehrzweck - Stauanlage etwa 40 km nördlich von Luyoang in der chinesischen Provinz Henan gebaut. Diese Talsperre hat die folgenden Aufgaben zu erfüllen:

• Hochwasserschutz der stark besiedelten Gebiete am Unterlauf des Huang He (Gelber Fluss)
• Wasserversorgung bei Niedrigwasser am Unterlauf
• Stromerzeugung aus Wasserkraft (1.800 MW)
• Bewässerung der landwirtschaftlichen Gebiete
• Kontrolle und Reduzierungen von Schlammablagerungen

Zum Los 2, das Wayss & Freytag in Arbeitsgemeinschaft ausgeführt hat, gehören:

• Das Ein- und Auslaufbauwerk (281 m lang, 46 m breit und 108 m hoch)
• Ein Tosbecken
• Ein Beruhigungsbecken
• Der Hochwasserüberlauf
• 10 Tunnel

Weitere Daten:

• 18.260.000 m³ Boden- und Felsaushub
• 1.200.000 m³ Tunnelaushub
• 1.850.000 m³ Beton der Bauwerke
• 580.000 m³ Beton der Tunnel
• 91.000 t Betonstahl

2002
Der Rennsteigtunnel

Der Rennsteigtunnel

Der Rennsteigtunnel, mit zwei je etwa 7.900 m langen Röhren der längste Straßentunnel Deutschlands, wurde zwischen 1998 und 2003 von der Wayss & Freytag Ingenieurbau AG in Arbeitsgemeinschaft hergestellt. Er bildet das Herzstück der neuen Bundesautobahn 71, die Erfurt mit Schweinfurt verbindet, und befindet sich im Bereich der Kammquerung des Thüringer Waldes zwischen Geraberg und Suhl.

Die beiden bergmännisch aufgefahrenen Tunnel wurden aus Sicherheitsgründen alle 300 m miteinander verbunden, wobei sich jeder zweite Fluchttunnel innerhalb eines Pannenquerschnittes befindet und befahrbar ist. Die Tunnelauskleidung besteht aus einer mit Gitterbögen und Betonstahl verstärkten Spritzbeton-Außenschale, einer Abdichtung aus 2 mm dicken Kunststoffbahnen sowie einer 30 bis 40 cm dicken Stahlbeton-Innenschale. Im Bereich einer tektonischen Störung im Kehltal erfolgte der bergmännische Vortrieb auf 160 m Länge im Schutze eines Rohrschirmes.  

Weitere Daten:      

• 7.916 m   Länge der Weströhre
• 7.878 m   Länge der Oströhre
• 1,35 Mio. m³  Ausbruch
• 80 m²  Regelquerschnitt
• 120 m²  Tunnelquerschnitt im Pannenbereich
• 135.000 m³  Spritzbeton
• 290.000 m³   Beton der Innenschale
• 8.000   t     Betonstahl

2002
Royal BAM Group nv

Royal BAM Group nv

Am 14. November 2002 übernahm die niederländischen „Royal BAM Group nv“ (Koninklijke BAM Groep nv) vom spanischen Baukonzern „Grupo Dragados S.A.“ deren Anteile an der HBG und somit auch die Wayss & Freytag AG. Durch diesen Zukauf expandierte die „Royal BAM“ zum sechstgrößten Baukonzern Europas.

Dieser heute weltweit operierende Konzern ist aus einer 1869 in Groot-Ammers in den Niederlanden vom Tischler Adam van der Waal gegründeten Werkstatt hervorgegangen. 1927 wurde der Name des bis dahin immer noch in Familienbesitz befindlichen Unternehmens in

„N.V. Bataafsche Aanneming Mij van Bouw- en Betonwerken v/h Firma J. van der Waal en Zoon (BAM)”

umbenannt. Das Unternehmen ist seit 1959 an der Amsterdamer Börse notiert und durch Zukäufe und Übernahmen zum Branchenführer in den Niederlanden geworden. Der europäische Markt wird durch große Tochtergesellschaften in Großbritannien, Irland, Deutschland und Belgien bedient, in den Vereinigten Staaten ist die BAM durch die Firma „Flatiron“ vertreten und weltweit operiert die „Interbeton“.

Aus dem Geschäftsbericht 2006:

• 8,6 Mrd. € Umsatz
• 137 Mio. € Nettoergebnis
• 939,8 Mio. € Kapitalbasis
• 13,1 Mrd. € Auftragsbestand
• 30.338 Mitarbeiter  

2003
Der Westerscheldetunnel

Der Westerscheldetunnel von Terneuzen nach Süd-Beveland

60 m unter dem Meeresspiegel 

Der niederländische Staat und die Provinz Zeeland beauftragten 1996 Wayss & Freytag und eine aus weiteren fünf Partnern bestehende Arbeitsgemeinschaft, darunter auch die heutige Muttergesellschaft Royal BAM, mit dem Bau des Westerscheldetunnels. Der aus zwei Röhren mit Außendurchmessern von 11,33 m und Längen von je 6,6 km bestehende Tunnel verbindet die Provinz Seeländisch-Flandern mit der Halbinsel Süd-Beveland. Baubeginn war im November 1997 und die feierliche Übergabe im Beisein Ihrer Majestät Königin Beatrix fand am 14. März 2003 statt.

Jede Tunnelröhre besitzt zwei je 3,50 m breite Fahrbahnen im Einbahnstraßenverkehr. Die Auskleidung der mit Hydroschilden aufgefahrenen Tunnel besteht aus 45 cm dicken Tübbingen und einer 16,5 cm dicken Ringspaltverpressung, sodass der lichte Durchmesser 10,10 m beträgt. Die beiden Tunnel wurden von Terneuzen aus im Parallelvortrieb aufgefahren. Ausschlaggebend für die Wahl der Tunnelbohrmaschinen war der hohe Wasserdruck bei Unterquerung des „Pas van Terneuzen“ 60 m (!) unter dem Meeresspiegel.

Mit den Fluchttunneln im Abstand von 250 m, einer Brandschutzbekleidung, die den besonders hohen Temperaturbeanspruchungen nach Rijkswaterstaat genügen, einer Bemessung aller tragenden Konstruktionsteile für eine Lebensdauer von 100  Jahren und einem innovativen Sicherheitssystem zählt der Westerscheldetunnel zu den sichersten Tunneln der Welt.

Weitere Daten:

• 1.330.000 m³ Bodenaushub
• 52.000 Tübbingen
• 240.000 m² hitzebeständige Bekleidung
• 4,5 % maximale Steigung
• 27.000 Kfz/Tag

2003
Kernforschungszentrum CERN

Der Superbeschleuniger im Kernforschungszentrum CERN

Auf der Suche nach den „Higgs-Teilchen“

In den Jahren 1998 bis 2003 hat Wayss & Freytag für das Kernforschungszentrum CERN (European Organization for Nuclear Research) in Genf folgende Baumaßnahmen durchgeführt:

• Eine riesige Kaverne 100 m unter der Erdoberfläche zur Aufnahme des ATLAS-Detektors, dem Herzstück des Superbeschleunigers „LHC“ ( Large Hadron Collider), mit dessen Hilfe in naher Zukunft Elementarteilchen auf nahezu Lichtgeschwindigkeit beschleunigt werden.
• 3 Schächte mit bis zu 18 m Durchmesser und bis zu 65 m Tiefe.
• Mehrere Zugangs- und Überwachungsgalerien.
• Mehrere Verbindungskammern und cryogenische Kammern.
• Oberirdisch eine Fabrikanlage mit verschiedenen Gebäuden, Hallen, Kühltürmen und Außenanlagen.

Mit  Hilfe der neuen Anlage erhoffen sich die Wissenschaftler unter anderem, in den nächsten Jahren die kleinsten Bestandteile eines Atoms, die sogenannten „Higgs-Teilchen“, die der britische Physiker Peter Higgs 1964 postuliert hat, endlich nachweisen zu können. Wird das Higgs-Boson gefunden, kann die Frage beantwortet werden, woher die Elementarteilchen ihre Masse erhalten.

2003
Elbtunnel in Hamburg

Die 4. Röhre Elbtunnel in Hamburg

Zwischen Othmarschen und Waltershof

Zwischen November 1995 und Dezember 2003 hat die Wayss & Freytag Ingenieurbau AG in Arbeitsgemeinschaft die „4. Röhre Elbtunnel“ in Hamburg fertiggestellt. Unter schwierigsten geologischen Bedingungen – festgelagerte Sande mit Schlickeinlagerungen, Geschiebemergel mit wassergefüllten Sandlinsen und Geröllschichten mit bis zu 2 m großen Findlingen – wurde der Tunnel mit dem bis dato größten Mixschild der Welt aufgefahren. Zur Bodenerkundung vor der TBM kam erstmalig ein schneidradintegriertes SSP-System (Sonic Soft Ground Probing) zum Einsatz, sodass Findlinge und andere Störzonen rechtzeitig geortet und auf Bildschirmen visualisiert werden konnten.

Die insgesamt 4,4 km lange Tunnelverbindung zwischen den Stadtteilen Othmarschen und Waltershof besteht aus einer 3,1 km langen Tunnelstrecke; der Vortrieb der 2,5 km langen Röhre erfolgte mit einem Mixschild Ø 14,20 m, wobei die minimale Bodenüberdeckung nur 7 m betrug. Das Schneidrad bestand aus fünf Haupt- und fünf Nebenarmen mit insgesamt 111 Schälmessern und 31 Rollenmeißeln.

Das Bauwerk zählt zu den sichersten Tunneln der Welt. Ein innovatives Rauchabzugssystem saugt im Brandfall die schädlichen Rauchgase nahe am Brandherd ab, da alle 60 cm Abzugsklappen angeordnet sind. Die Auskleidung der Tunnelwandungen erfolgte mit extrem hitzebeständigen Brandschutzplatten. In regelmäßigen Abständen gibt es Notrufnischen, Feuermelder und Feuerlöschanlagen. Der Tunnel wird rund um die Uhr videoüberwacht; eine Tunnelfeuerwehr ist ebenfalls ständig einsatzbereit.

2003
Der Katzenbergtunnel

Der Katzenbergtunnel

Im Oktober 2003 begann die Wayss & Freytag Ingenieurbau AG in Arbeitsgemeinschaft mit dem Bau des Katzenbergtunnels für die Deutsche Bundesbahn. Der 9.385 m lange Tunnel besteht aus zwei Röhren (Durchmesser außen 10,80 m; Durchmesser innen 9,60 m) und ist Teil der Fernbahnstrecke zwischen Freiburg und Basel im Markgräfler Hügelland, etwa 30 km nördlich der Schweizer Grenze. Das Nordportal befindet sich auf dem Gemeindegebiet von Bad Bellingen, das Südportal auf dem Gebiet der Gemeinde Efringen-Kirchen.

Je 8.984 m der beiden eingleisigen Röhren werden zurzeit mit zwei Mixschilden aufgefahren, wobei der Vortrieb im Felsbereich ohne Stützung der Ortsbrust erfolgt, im Lockergestein mit Flüssigkeitsstützung. Start der ersten Schildmaschine war im Juni 2005, die zweite Tunnelvortriebsmaschine wurde vier Monate später in Betrieb genommen. Durchfahren werden tertiäre Sedimentgesteine, in einem Bereich von 800 m Länge auch Jurakalk. Besondere Schwierigkeiten machte der hohe Wasserandrang, der fünf Zehnerpotenzen höher als vorausgesagt ist. Insgesamt wurden bei Pegelbohrungen bis zu vier verschiedene Grundwasserstockwerke angetroffen. Der maximale Wasserdruck beträgt 9 bar.

Die insgesamt 19 Querschläge im Abstand von 500 m werden bergmännisch hergestellt, wobei eine vorauseilende Sicherung aus Spießen und Ankern mit einer Spritzbetonauskleidung geplant ist. Die Tunnelauskleidung der Röhren erfolgt mit 60 cm dicken Stahlbeton-Tübbingen, wobei der Spalt zwischen Tübbing und Gebirge mit Mörtel verpresst wird. Insgesamt sind für beide Tunnel rund 63.000 Tübbinge zu versetzen.

Weitere Daten:

• 1,8 Mio. m³ Tunnelausbruchmasse
• 95  m² /m Ausbruchquerschnitt / Röhre
• 110  m  maximale Überdeckung
• 25  m minimale Überdeckung
• 20  m² /m   Ausbruch Querstollen
• 2,0  m Ringbreite
• 6  Stck. Tübbinge plus 1 Schlussstein pro Ring

2004
Die AWD Arena in Hannover

Die AWD Arena in Hannover

Neu-und Umbau unter Spielbetrieb

Das Niedersachsenstadion in Hannover wurde unter Aufrechterhaltung des Spielbetriebs nach dem prämierten Entwurf der Architektengruppe Prof. Schulitz und Partner, Braunschweig, und der RFR Ingenieure, Paris und Stuttgart, von der Wayss & Freytag Ingenieurbau AG in Zusammenarbeit mit der Schwesterfirma HBM Sportstättenbau Deutschland zu einer modernen WM – tauglichen Sportstätte umgebaut. Baubeginn war der 25. Februar 2003; die heutige AWD-Arena konnte nach nur 21 Monaten Bauzeit im Dezember 2004 deutlich vor dem vereinbarten Termin fertiggestellt werden.

Besonders prägend für dieses Schmuckstück unter den Stadien ist die geschwungene, leichte Dachkonstruktion aus Stahlrohren mit einer transparenten Dachfolie aus ETFE (Ethylen-Tetrafluorethylen), die durch die hohe Lichtdurchlässigkeit von 95% eine optimale Sonnenbestrahlung der Rasenfläche ermöglicht. Die AWD-Arena besticht durch ihre intelligente Funktionalität und Flexibilität, wie bei den Spielen der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 eindrucksvoll unter Beweis gestellt werden konnte.

Einige Daten:

• 49.300 Zuschauer
• 29 vermietbare Logen

2005
Parkhaus Neue Messe Stuttgart

Parkhaus Neue Messe Stuttgart

Parken „auf“ der Autobahn 

Am Flughafen Stuttgart wird zurzeit Deutschlands größtes Bauprojekt mit einem Volumen von 800 Mio. Euro Baukosten verwirklicht. Dort entstehen sieben neue Messehallen, ein Kongresszentrum und, einmalig in Deutschland, ein mehrgeschossiges Parkhaus mit 4.000 Stellplätzen, das über einer Autobahn gebaut wird. Die Spannweite über die BAB 8 beträgt 100 m, die Bauzeit betrug 30 Monate.

Mit Herstellung der filigranen und bautechnisch sehr anspruchsvollen Erschließungsbauwerke beidseits der Autobahn durch die Wayss & Freytag Ingenieurbau AG in Arbeitsgemeinschaft wurden die beiden Überbauten für das Parkhaus Neue Messe Stuttgart im Vorschub montiert, sodass der fließende Verkehr auf der BAB 8 nicht behindert wurde. Jeder der beiden Überbauten besteht aus sechs Bauabschnitten und jeder Bauabschnitt aus drei Fachwerkteilen mit Stahlbetondecken und aussteifenden Rahmen. Nach dem Verschub und der Verbindung beider Hälften durch eine Mittelzone erfolgte der weitere Ausbau abschnitts- und ebenenweise ohne jede Beeinträchtigung der Autobahn.

Weitere Daten: 

• 38.000 m³ Beton
• 7.000   t Betonstahl
• 13.500   t Baustahl
• 110.000 m² Additivdecken
• 2.500 m² Halbfertigteildecken

2006
Die Rheinbrücke

Über die Rheinbrücke in die Schweiz

Von Rheinfelden nach Rhyfälde

Baubeginn der 211 m langen dreifeldrigen Brücke über den Rhein war der 18. Juni 2003. Sie verbindet das badische Rheinfelden mit dem schweizerischen Rhyfälde und überführt die deutsche Autobahn A98 in die Schweizer Autobahn A3.

Zur Gründung der Flusspfeiler waren geschlossene Spundwandkästen in das Flussbett zu rammen. Alle für die Pfeilerfundamente bestimmten Bewehrungskörbe wurden an Land vorgeflochten und mit Hilfe von Tauchern eingebracht. Zeitgleich hierzu wurden die beiden Widerlager auf Bohrpfahlgründungen hergestellt.

Die Herstellung der Überbauten erfolgte im Freivorbau. Zur Vorspannung für die Bauzustände dienten Spannglieder im Verbund; für den Endzustand bedurfte es einer zusätzlichen externen Vorspannung.

Die Verkehrsübergabe der Brücke war am 7. März 2006.

Weitere Daten:

• 8.700 m³ Beton
• 1.100 t Betonstahl
• 182 t Spannstahl im Verbund
• 52 t Externe Vorspannung

2007
Klärwerk Großlappen in München

Klärwerk Großlappen in München

Mit selbstverdichtetem Beton geformte Kegelschalen

Im Frühjahr 2003 hatte der Bereich Süd der Wayss & Freytag Ingenieurbau AG mit dem Neubau von vier Faulbehältern für das Klärwerk Gut Großlappen in München begonnen. In  der im Frühjahr 2007 fertiggestellten Anlage, die mit dem bestehenden Klärwerk durch einen 155 m langen Installationskanal verbunden ist, wird der bei der Abwasserreinigung anfallende Schlamm gesammelt und durch Faulung stabilisiert. Mit dem hierbei entstehenden Biogas kann der Wärmebedarf des Klärwerkes gedeckt werden.

Die vier kegelförmigen Behälter haben bei Höhen von 45 m ein Fassungsvermögen von je 14.500 m³. Die Wandstärken der unteren Kegelschalen betragen 70 cm, in den oberen, 70° geneigten Kegelhälften 50 cm. Der Lastabtrag erfolgt über einen in Äquatorebene angeordneten Ringbalken auf Großbohrpfähle. Geometrie und Beanspruchungen machten eine dreifache Vorspannung erforderlich: eine Ringvorspannung zur Aufnahme horizontaler Lastkomponenten, eine Meridianvorspannung mit Loopverankerung zur Aufnahme der Auftriebskräfte und eine Kegelschnittvorspannung zum Anhängen des unteren Kegels an den Ringbalken.

Die Behälter wurden wasserundurchlässig hergestellt. Trotz Vorspannung wurde noch eine extrem hohe schlaffe Bewehrung erforderlich, sodass der untere Kegel in selbstverdichtendem Beton (SVB)  ausgeführt werden musste. Die hierfür geeigneten Betonrezepturen entwickelte und überwachte das W&F eigene Betonlabor in Langen.

Weitere Daten:

• 2.400 m³ Normalbeton C35/45
• 1.300 m³ Selbstverdichtender Beton C35/45
• 800 t Betonstahl
• 160 t Spannstahl
• 12.500 m² Schalung

Vertiefende Literatur:

Götz, Mildner, Weber
Selbstverdichtender (Spann-)Beton für den Bau von vier Faulbehältern
Beton 7 + 8/2006

2007
Das Kraftwerk in Datteln

Das Kraftwerk in Datteln

Mit Energie zu neuen Energien

In Datteln besteht seit 1964 ein Bahnstromkraftwerk aus drei Blöcken mit einer elektrischen Leistung von 303 MW. Seit Mai 2007 ist die Wayss & Freytag Ingenieurbau AG mit dem Neubau eines Kraftwerkes für die E.ON Kraftwerke GmbH, Gelsenkirchen, beschäftigt, das die alte Anlage ersetzen wird, wobei die Fernwärmeleistung 2550 MW betragen wird, die elektrische Nettoleistung 1054 MW. Die im Bau befindliche Anlage besteht aus den Hauptkomponenten Maschinenhaus mit Dampfturbine, Schaltanlagen, Kesselhaus mit Dampferzeuger, Elektrofilter, Rauchgasentschwefelungsanlage und Kühlturm sowie verschiedenen Nebenanlagen. Termin der Fertigstellung ist der 1. April 2010.

Mit dem Bau des 178 m hohen hyperbolischen Kühlturmes wird eine alte Tradition von W&F fortgesetzt. Die zur Erzeugung eines natürlichen Zuges gewählten aufeinander gesetzten Hyperbelschalen stehen im Lufteintrittsbereich auf 36 Radialstützen, die wiederum die Lasten aus Eigengewicht und Wind auf ein Ringfundament übertragen. Die Schalenwanddicken wurden nach Stabilitäts- und Eigenfrequenzberechnungen optimiert; sie betragen im Wesentlichen 26 cm mit einer Fußverdickung auf 1,00 m und einer Verjüngung am Kühlturmkopf auf 19 cm. Durch den Kühlturm werden auch die gereinigten Abgase abgeführt. Wegen Restgehalten an Schwefel- und Stickoxyden müssen die Schalen aus einem Beton mit erhöhtem Widerstand gegen Säureangriff ausgeführt werden.   

Weitere Daten:

• 113,5 m Innendurchmesser des Kühlturmes am Fuß
• 71,0 m Innendurchmesser an der Taille
• 74,0 m Innendurchmesser am Kopf
• 122,0 m Durchmesser des Ringfundamentes

2015
140 Jahre Wayss & Freytag

140 Jahre Wayss & Freytag

Kaum ein Bauunternehmen in Deutschland kann auf eine so lange Firmengeschichte zurückblicken wie Wayss & Freytag. Unternehmergeist, Weitblick und visionäre Tatkraft stehen zu Beginn der technologischen Entwicklung ohne die große Brücken, Hochhäuser und Industriebauten nicht zu realisieren wären. Dabei begann die Erfolgsgeschichte relativ schlicht: Mit Blumenkübeln und einer Hundehütte.

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140 Jahre Wayss & Freytag

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